2025.03.07 (금) 01:10
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| 김종진 담양미래전략연구소장 |
지난 2013년 광주광역시와 대구광역시는 영호남 상생협력을 위한 본격적인 교류 협약을 맺었다. 이름 하여 ‘달빛동맹’. 네이밍이 절묘하다. 대구의 옛 지명 달구벌과 광주의 순우리말 빛고을의 첫 자를 땄다. 달과 빛의 궁합도 완벽하다.
달빛동맹 협약 후 광주와 대구는 경제·문화·관광 등 다양한 분야에서 공동 어젠다를 추진해왔다. 사회간접자본(SOC) 사업으로는 광주·대구 군공항 이전, 88올림픽고속도로 확장, 광주~대구 달빛고속철도 건설이 선정됐다. 두 도시 간 교류도 달빛동맹 이전과 이후는 상전벽해다.
두 도시의 상공회의소 등 경제동맹을 비롯해 2·28과 5·18의 역사동맹, 코로나19로 맺어진 의료동맹, 로봇·의료관광 등 신산업동맹과 반도체동맹, 예산과 문화동맹, 군공항 이전 특별법에 손잡은 공항동맹 등 지자체와 민간단체의 동맹 확장이 헤아리기 힘들 정도로 광주와 대구는 가까워졌다. 동맹의 힘이다.
하지만 아직은 부족하다. 여전히 지리적 이격(離隔)이 너무 크다. 광주~대구 간 시공을 1시간 남짓으로 축약해줄 고속철도가 깔려야 하는 이유다. 달빛고속철도가 건설돼야 영호남은 비로소 물리적 화합을 넘어서 화학적 화합까지 이를 수 있다.
한데 비용 대비 편익(B/C) 지수가 1보다 커야 경제적 타당성이 있는 것으로 판단하는데 달빛철도는 이 수치가 0.483에 불과하다는 것이다. 따라서 예비타당성(예타) 면제를 받지 않으면 추진 자체가 어려워진다.
지방은 수도권에 비해 인구밀도와 산업집적도가 낮고 SOC 기반도 취약하다.
당장 계량화되는 수치로만 산정하면 비용 대비 편익은 미흡할 수밖에 없다. 인프라 건설 후 창출될 잠재적 수요를 고려해야 한다. 호남고속철도도 평가 당시 경제성이 낮게 나오지 않았나.
달빛고속철도는 계량화할 수 없거나 눈에 보이지 않는 ‘경제성’이 무궁무진하다. 이를테면 동서 화합에 따른 국민 통합 효과, 남부거대경제권 구축의 촉매 역할, 영호남 제조업 및 서비스업의 시너지 효과, 달빛철도가 지나는 역세권 지역 주민의 삶의 질 개선 따위다. 달빛철도가 깔릴 경우 목포·여수·포항·울산·부산 등 영호남 주요 도시가 1시간대 거리로 좁혀진다.
광주전남연구원은 광주·전남·전북·경남·경북·대구 등 6개 광역지자체의 577만 명이 1시간대 통행권역에 들어간다고 예측했다.
달빛철도 건설로 남부거대경제권의 응집력과 효율성이 크게 높아진다는 의미다. 수도권 일극주의에 대응하기 위해선 남부거대경제권 구축이 절실하고, 영호남을 남부거대경제권으로 묶는 데는 달빛철도만 한 인프라가 없다.
이에 따라 국토교통부는 지난달 발표한 ‘2025년 핵심 추진과제’에 달빛철도의 예타 면제 추진을 포함됐다. 지난해 1월 25일 달빛고속철도 특별법이 국회 본회의를 통과된 이 사업은 계획대로라면 올해 한층 속도를 낼 것으로 점쳐진다.
필자는 누구보다도 철도산업에 오래 종사하며 실력과 인맥을 갖추고 있다. 오랜 기간 한국고속철도건설공단과 한국철도시설관리공단에서 임직원으로서 재임했으며, 지난 대통령 선거 때는 더불어민주당 후보 캠프에서 철도산업특별위원장을 맡았다. 앞으로 달빛고속철도 건설이라는 역사적 소임에 일익을 담당할 생각이다.
