2025.04.21 (월) 23:46
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2단계 노선은 2020년에 착공하여 2025년에 개통한다고 하니, 경부 고속철에 비하면 크게 늦었다는 아쉬움도 있지만, 그래도 머지 않아 이용할 수 있다는 기대를 가질 수 있게 되어 다행이다.
더구나 인도네시아 가루다 공항의 자회사인 GMF, 말레이시아 투자사인 TWA와 항공정비(MRO) 투자양해 각서(MOU)를 체결했다고 한다.
GMF는 항공정비와 관련해서 지역대학과 연계한 기술교육을 하고, TWA는 750억원 규모의 시설투자를 할 예정이라고 한다.
이를 위해서 무안국제공항의 주변에 40여만㎡의 항공특화 산업단지를 조성한다고 하니, 활력있는 무안공항이 기대된다.
호남고속철이 무안국제공항을 경유한다는 것은 도시와 공항은 물론, 국경밖의 나라들과의 관계가 더 긴밀해 질 수 있는 환경이 조성된다는 의미이다. 20세기 말부터 지구촌은 고속이동, 고도정보 사회의 도래와 함께, 국경을 넘는 교류와 여행이 보편화 되었고, 이는 그간 국가간 경쟁에서 도시간 경쟁으로 변화되게 했다. 특히 도시규모가 도시경쟁력이 되던 시대에서, 도시가 갖고 있는 매력과 접근성이 도시경쟁력 되게 했다.
이는 소도시도 국제적 도시가 될 수 있다는 의미인데, 고속철의 무안국제공항 경유로 인해 후자의 조건을 갖추게 된 것이다. 이제 광주·목포는 물론, 고속철의 영향권의 소도시들도 국제도시로 부상할 수 있는 계기가 마련된 것이다.
또 공항 주변은 물론, 국제적 흡인력을 기대한 주변의 프로젝트도 더 생동감을 기대할 수 있게 된 것이다. 부수적으로는 불변의 진리처럼 여겨온 자동차 중심에서, 벗어나는 교통체계를 실감하게 된다는 점도 있다.
그러나 무안국제공항이 이러한 기대와 바람이 구체화 되기 위해서는 해결해야 할 과제가 있다. 먼저 국제공항의 기본인 국제 정기노선의 확보이다. 무안공항은 개항 10년을 맞았지만, 국제 정기노선은 한편도 없고, 가까운 중국 등의 전세기뿐이라는 점은 무안국제공항의 현주소이다. 국제 정기노선이 없는 국제공항인 셈이다.
이웃 나라인 일본만 하드래도 원만한 지방공항은 이웃나라들과라도 국제적 정기노선을 갖고 있음과는 비교된다. 일본의 국제노선이 지방분산형이라면, 우리는 중앙집중형이다. 이의 이면에는 우리의 정치, 경제, 문화, 사회, 교육 등 모든 분야가 수도권 중심이어야 한다는 수도권 중심의 사고가 있다. 또 산업사회를 지배하던, 산업적 기능성 합리성을 바탕으로 한 운영자, 관리자 중심의 사고도 있다.
좁은 국토에서 지방은 소멸을 걱정하고 있지만, 수도권은 여전히 부족한 주택을 걱정하고 있는 상황도 여기에 기인한다.
광주전남의 땅값을 합해도 강남의 땅값에 못 미친다는 상황도 이에 기인한다. 인천공항이 세계적 공황이라고 하는 것도, 또 제2 여객 터미널을 만들어야 하는 상황도 따지고 보면, 지방이 함께 지지하는 국제공항이기 때문이다.
어떤 사람은 인천공항의 좋은 점은 면세점뿐이라고 한다. 외국에서 광주를 방문하는 사람들의 공통적 의견은 접근성이 불편하다는 것이다. 광주를 잘 아는 어떤 일본인은 광주에 올 때에는 제주도를 거쳐오는 것이 훨씬 편하다고도 했다. 이는 우리 지역이 그만큼 국제적 경쟁력이 약하다는 의미이기도 하다. 만약 무안국제 공항에 파리나 도쿄 등과 정기노선이 있다면, 공항은 물론, 주변 지역의 풍경도 크게 달라질 것이다.
이제 외국의 선진도시들과의 정기노선에 지역적 관심이 필요하다. 이는 같은 노선을 두고 중앙과 지방의 경쟁방식이 아니라, 배분방식이 되어야 한다. 지방에 이전한 공공기관들이 지방 활력의 마중물 역할을 하고 있음도 유의할 필요가 있다. 국제 정기 노선확보는 국토의 균형발전은 물론, 실질적 지방분권에도 필요한 일이다. 하늘 길도 수도권, 전라권, 경상권의 3각축이 필요하다.
그러하기 위해서는 대형기종의 비행기가 안착할 수 있는 활주로의 확보문제도 있다. 이는 지방적 정책 공조가 필요할지도 모른다. 거기에 광주와 전남이 머리를 맞대고 풀어야 숙제도 있다. 무안국제공항이 남은 과제의 해결을 통하여 국제 하늘길의 한 축을 담당하는 공항이 되기를 기대한다.
